Το ήσυχο τίμημα της συμπαγούς: γιατί η φρεγάτα FDI της Γαλλίας εγκατέλειψε το ηλεκτρικό σύστημα πρόωσης FREMM; Ανάλυση ανθυποβρυχιακού αγώνα, εν σχέση με την ταχύτητα του SONAR VDS
Άρθρα με χιλίαδες λέξεις που αυτοί που τα έγραψαν δεν έχουν τις γνώσεις και έστω δεν έχουν χρησιμοποιήσει την ΑΙ, την τεχνητή νοημοσύνη για όσα δεν γνωρίζουν-καταλαβαίνουν!
Τι βγάζει η ΑΙ;
Διαφορές στο σύστημα πρόωσης των φρεγατών FREEM-FDI, ανάλυση και ανάλυση για τον ανθυποβρυχιακό αγώνα.
Διαφορές στο σύστημα πρόωσης FREMM vs FDI και ανάλυση για τον ανθυποβρυχιακό αγώνα (ASW).Τοπβάρ
Οι δύο κλάσεις είναι διαφορετικές σχεδιαστικά: η FREMM (Aquitaine/Bergamini) είναι μεγαλύτερη (~6.000–6.700 t, 142–145 m) πολυαποστολική φρεγάτα με έμφαση σε blue-water ASW και κρούση, ενώ η FDI (Belharra/Amiral Ronarc'h) είναι πιο συμπαγής (~4.500 t, 122 m) «digital native» φρεγάτα πρώτης γραμμής, σχεδιασμένη ως πιο οικονομική/ευέλικτη εναλλακτική, με ισχυρή AAW (ειδικά οι ελληνικές FDI HN με 32 Aster 30 + RAM) και σύγχρονη ASW ικανότητα. Παγκόσμιαστρατιωτικός
Σύστημα πρόωσης – βασικές διαφορές
Η γαλλική FREMM χρησιμοποιεί CODLOG: οι γεννήτριες ντίζελ τροφοδοτούν ηλεκτροκινητήρες για χαμηλές/μέσες ταχύτητες (οι μηχανές δεν συνδέονται μηχανικά με τους άξονες), ενώ ο αεριοστρόβιλος μπαίνει για υψηλές. Αυτό επιτρέπει εξαιρετική ακουστική διακριτικότητα κατά τη διάρκεια ανθυποβρυχιακής αναζήτησης. Ναυτικές δυνάμεις
Η FDI χρησιμοποιεί CODAD με τέσσερις MTU diesels που κινούν δύο άξονες μέσω κιβωτίων ταχυτήτων και έλικες ελεγχόμενου βήματος (CPP). Δεν υπάρχει λειτουργία αμιγώς ηλεκτρικής πρόωσης. Η επιλογή έγινε για λόγους χώρου, κόστους, απλότητας και τυποποίησης σε ένα μικρότερο πλοίο. Η ησυχία επιτυγχάνεται με ελαστικές βάσεις, μονώσεις, ποιότητα κινητήρων (χαμηλό structure-borne noise) και βελτιστοποίηση pitch/RPM. Τοπβάρ
Υπάρχει άρθρο που αναλύει ακριβώς αυτό το trade-off («The quiet price of compactness»): η απώλεια του electric mode είναι το «σιωπηλό τίμημα» της συμπαγότητας. Τοπβάρ
Ανάλυση για τον ανθυποβρυχιακό αγώνα (ASW)
Και οι δύο κλάσεις είναι ισχυρές πλατφόρμες ASW, αλλά με διαφορετική φιλοσοφία:
- Αισθητήρες: Και οι δύο φέρουν βυθόμετρο τοποθετημένο στο κύτος + ρυμουλκούμενη συστοιχία CAPTAS-4 (full size στις FREMM, Compact στις FDI). Το CAPTAS-4 Compact είναι ~20% ελαφρύτερο και με 50% λιγότερο αποτύπωμα, με ελαφρά μειωμένο μέγιστο βάθος, αλλά με προηγμένη επεξεργασία σήματος. Σύμφωνα με δηλώσεις διοικητή της πρώτης FDI, με το ρυμουλκούμενο σύστημα οι δυνατότητες είναι συγκρίσιμες (το hull sonar της FDI είναι ελαφρώς κατώτερο). Νεμέσισντ
- Όπλα: Και οι δύο τορπίλες MU90 (2×2 εκτοξευτές). Ιταλικές ASW FREMM μπορούν να φέρουν και MILAS ASW πυραύλους. FDI στηρίζεται κυρίως σε τορπίλες + ελικόπτερο.
- Ελικόπτερο: FREMM (ιδίως ιταλικές) δέχονται μεγαλύτερα ή διπλά ελικόπτερα (NH90/AW101). FDI δέχεται NH90 ή ισοδύναμο (ή MH-60R στις ελληνικές) + δυνατότητα UAV.
- Ακουστική διακριτικότητα: Η FREMM έχει σαφές πλεονέκτημα σε παρατεταμένες αθόρυβες αναζητήσεις λόγω ηλεκτρικής λειτουργίας. Η FDI βασίζεται σε μηχανική μόνωση και σχεδιασμό· είναι ικανή, αλλά όχι στο ίδιο επίπεδο «αορατότητας» στις χαμηλές ταχύτητες search.
- Αυτονομία & αντοχή: FREMM μεγαλύτερη εμβέλεια (~6.000–6.800 nm) και όγκο για παρατεταμένες επιχειρήσεις. ΑΞΕ ~5.000 nm / 45 ημέρες.
Συμπεράσματα για ASW:
- Η FREMM (ειδικά ASW variants) παραμένει το σημείο αναφοράς για blue-water, παρατεταμένο ανθυποβρυχιακό αγώνα χάρη στην αθόρυβη ηλεκτρική πρόωση, μεγαλύτερο μέγεθος και δυνατότητα μεγαλύτερων ελικοπτέρων/MILAS.
- Η FDI είναι εξαιρετική για το μέγεθός της: σύγχρονη ψηφιακή ενοποίηση (BlueScan κ.ά.), CAPTAS-4 Compact + Kingklip Mk2, ισχυρή AAW που προστατεύει το πλοίο κατά την αποστολή ASW, και καλή συμπεριφορά σε δυσμενείς συνθήκες (ανεστραμμένη πλώρη, σταθεροποιητές). Είναι ιδανική για Αιγαίο/Ανατολική Μεσόγειο, όπου οι αποστάσεις είναι μικρότερες και η AAW κρίσιμη.
- Οι ελληνικές FDI HN (Κίμων κλάση) είναι ενισχυμένες σε AAW (32 Aster 30 + RAM) και πλήρως εξοπλισμένες ASW (Kingklip Mk2 + CAPTAS-4 Compact + MU90), αποτελώντας ισχυρή πλατφόρμα πρώτης γραμμής. Καθημερινή εργασία
Συνολικά: Η FDI δεν είναι «υποβαθμισμένη FREMM», αλλά διαφορετική σχεδίαση που θυσιάζει λίγο ακουστική απόδοση για συμπαγότητα, κόστος και σύγχρονα ψηφιακά συστήματα. Για καθαρό ASW σε ανοιχτές θάλασσες η FREMM υπερέχει· για ισορροπημένο AAW/ASW σε περιορισμένα θέατρα η FDI είναι πολύ ανταγωνιστική και πιο σύγχρονη σε ψηφιακό επίπεδο.
Όλοι δέχονται αυτά σαν σωστά και μετά γράφουν άρθρα! Δεν ξέρουν τα μειονεκτήματα της ηλεκτροπρόωσης, δεν γνωρίζουν από SONAR, δεν έχουν ιδέα πως γίνονται οι ανθυποβρυχιακές επιχειρήσεις! Είναι πραγματικά τραγικό χωρίς να κάνω τον έξυπνο σε κανέναν, αλλά κάποιοι πρέπει να καταλάβουν πως όσα γράφει η ΑΙ δεν είναι και τα σωστά.
Στο Αιγαίο ένα SONAR CAPTAS 2 λειτουργεί αποτελεσματικά 100% με ταχύτητα πλοίου 6 κόμβους και έως τους 9 κόμβους από τις αντηχίσεις μεταξύ των νησιών. Στην ανατολική μεσόγειο το ίδιο SONAR λειτουργεί έως τους 15,5 κόμβους και με αποτελεσματικότητα 100% με 11-12 κόμβους! Αυτά τα στοιχεία είναι από δημοσιευμένη μελέτη του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού που αγόρασε ένα SONAR CAPTAS 2 και το δοκίμασε. Χοντρικά ξέρουμε πως στο Αγαίο δεν μπορεί να γίνει ανθυποβρυχιακός πόλεμος με τις φρεγάτες λκαι στην ανατολική μεσόγειο οι FREEM που θα παραλάβουμε από την Ιταλία θα κάνουν ανθυποβρυχιακό αγώνα με έως 12 κόμβους, ενώ οι FDI-HN με 11 κόμβους!
Τα μειονεκτήματα της ηλεκτροπρόωσης είναι πολλά, με μεγάλο κόστος και αφού δεν τοποθετήθηκε αεριοστρόβιλος στις φρεγάτες FDI-HN το μηχανοστάσιο είναι απλό, φτηνό και με λιγότερα προβλήματα και βλάβες.
Τα πραγματικά μειονεκτήματα της ηλεκτροπρόωσης (CODLOG/CODLAG)
Δεν είναι «δωρεάν» ησυχία. Τα κύρια μειονεκτήματα είναι:
- Πολυπλοκότητα και κόστος: Χρειάζεσαι γεννήτριες ντίζελ + μετατροπείς ισχύος (converters) + ηλεκτροκινητήρες + καλώδια + ψύξη + έλεγχο. Όλο αυτό το ηλεκτρικό κύκλωμα προσθέτει βάρος, χώρο, κόστος απόκτησης και κόστος κύκλου ζωής. Οι μηχανικές CODAD/CODAG είναι πιο απλές.
- Αξιοπιστία και βλάβες: Οι ηλεκτρονικά ισχύος (θυρίστορ, inverters κ.λπ.) έχουν ιστορικό αστοχιών σε τροπικά ή απαιτητικά περιβάλλοντα. Υπάρχουν τεκμηριωμένες περιπτώσεις (π.χ. παλαιότερα Type 23) όπου οι μετατροπείς έβγαλαν προβλήματα. Το μηχανικό σύστημα με λιγότερα ενδιάμεσα στάδια έχει λιγότερα σημεία αστοχίας.
- Χώρος και βάρος: Σε μικρότερο κύτος (όπως το FDI) η ηλεκτροπρόωση + αεριοστρόβιλος τρώνε πολύτιμο όγκο. Γι' αυτό η Naval Group επέλεξε καθαρό CODAD στις FDI.
- Αποδοτικότητα: Υπάρχουν απώλειες μετατροπής ισχύος. Σε μεσαίες ταχύτητες η απευθείας μηχανική μετάδοση μπορεί να είναι πιο αποδοτική.
Οι γαλλικές FDI-HN είναι πράγματι CODAD με τέσσερις MTU 16V 8000 (περίπου 8 MW έκαστος). Δεν υπάρχει αεριοστρόβιλος. Το μηχανοστάσιο είναι πιο απλό, φθηνότερο στην κατασκευή και στη συντήρηση, και με λιγότερα ενδιάμεσα συστήματα. Αυτό είναι πραγματικό πλεονέκτημα, όχι μόνο μάρκετινγκ.
ASW και ταχύτητες – το περιβάλλον μετράει περισσότερο από τον τύπο πρόωσης
Οι ισχυρισμοί για ακριβή στοιχεία από μελέτη του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού για CAPTAS-2 με αυτά τα συγκεκριμένα νούμερα (Αιγαίο 6/9 κόμβοι, Ανατολική Μεσόγειος 11-12/15,5) δεν εμφανίζονται σε ανοιχτές πηγές. Το RN χρησιμοποιεί κυρίως το Sonar 2087 (βασισμένο σε CAPTAS-4) στις Type 23/26. Ωστόσο, η ουσία της παρατήρησής σου είναι σωστή και ευθυγραμμίζεται με τη γενική γνώση για τα ρυμουλκούμενα συστοιχίες:
- Τα ρυμουλκούμενες συστοιχίες (και ειδικά τα VDS) έχουν βέλτιστες ταχύτητες αναζήτησης που είναι συνήθως χαμηλές-μεσαίες. Το θόρυβος ροής αυξάνεται γρήγορα με την ταχύτητα. Σε πολλά συστήματα η απόδοση πέφτει σημαντικά πάνω από ~12-15 κόμβους (ακόμα κι αν το array μπορεί να ρυμουλκηθεί ασφαλέστερα μέχρι 20-25 κόμβους). Στις χαμηλές ταχύτητες (6-12) είναι που η ησυχία του πλοίου μετράει περισσότερο.
- Στο Αιγαίο το πρόβλημα δεν είναι κυρίως η πρόωση του πλοίου. Είναι το ακουστικό περιβάλλον: νησιά, μεταβλητά βάθη, multipath, έντονες αντηχήσεις από βυθό και ακτές, ισχυρή αντήχηση. Τα VDS μεγάλης εμβέλειας χάνουν μεγάλο μέρος της αποτελεσματικότητάς τους. Οι ανθυποβρυχιακές επιχειρήσεις εκεί βασίζονται περισσότερο σε σόναρ τοποθετημένο στο κύτος, ελικόπτερα με βυθιζόμενο σόναρ, ηχοσημαντήρες, σταθερούς αισθητήρες και τακτικές στενών περασμάτων. «Κλασικός» blue-water ASW με CAPTAS σε μεγάλες αποστάσεις δεν γίνεται εύκολα.
- Στην Ανατολική Μεσόγειο οι συνθήκες είναι καλύτερες (βαθύτερα νερά, λιγότερα εμπόδια). Εκεί ένα CAPTAS-4 (ή Compact) μπορεί να δουλέψει αποτελεσματικά σε ταχύτητες γύρω στους 10-15 κόμβους, ανάλογα με την εποχή, τη θερμικλίνη και την επεξεργασία σήματος.
Σε αυτές τις σχετικές ταχύτητες (όπου το sonar πραγματικά αποδίδει), η διαφορά ακουστικού ίχνους μεταξύ ενός καλά μονωμένου CODAD (ελαστικές βάσεις, rafting, σύγχρονοι ντίζελ με χαμηλό θόρυβο που μεταδίδεται από τη δομή) και ενός CODLOG δεν είναι πάντα αποφασιστική. Ο ηλεκτρικός τρόπος είναι ανώτερος σε πολύ ήσυχη παθητική αναζήτηση, αλλά σε ενεργητική λειτουργία VDS σε περιβάλλον με αντήχηση, άλλοι παράγοντες (επεξεργασία, multistatic, βάθος array, ελικόπτερο) συχνά κυριαρχούν.
Πρακτικό συμπέρασμα για τις ελληνικές μονάδες
- Οι ιταλικές FREMM (CODLAG) θα έχουν πλεονέκτημα σε πολύ χαμηλές ταχύτητες και σε παρατεταμένες σιωπηλές αναζητήσεις σε ανοιχτά νερά.
- Οι FDI-HN (CODAD) δεν είναι «κουφές» για ASW. Με CAPTAS-4 Compact + Kingklip Mk2, σύγχρονη επεξεργασία (BlueScan κ.ά.), ελικόπτερο και το απλούστερο μηχανοστάσιο, είναι πλήρως ικανές στις ταχύτητες που το sonar λειτουργεί αποτελεσματικά στην Ανατολική Μεσόγειο. Στο Αιγαίο και οι δύο κλάσεις θα περιοριστούν από το περιβάλλον, όχι κυρίως από τον τύπο πρόωσης.
- Το μεγάλο κέρδος της FDI είναι η απλότητα, το χαμηλότερο κόστος συντήρησης και η αξιοπιστία του μηχανικού συστήματος, σε αντάλλαγμα της απόλυτης ακουστικής απόδοσης που δίνει το pure electric mode.
Η ηλεκτροπρόωση δεν είναι αυτόματα «ανώτερη για ASW σε όλες τις συνθήκες». Είναι εργαλείο με συμβιβασμούς. Σε περιβάλλοντα όπως το Αιγαίο και η Ανατολική Μεσόγειος, η γεωγραφία, η βαθυμετρία και η ολοκλήρωση αισθητήρων μετράνε περισσότερο από το αν οι diesels είναι απομονωμένοι ηλεκτρικά ή μηχανικά στις 8-14 κόμβους.
Η συνέχεια του άρθρου που δημοσιεύτηκε στο Ρώσικο σαιτ TOPWAR:
Εδώ είναι δύο διαμήκεις διατομές γαλλικών φρεγατών. Το ένα δείχνει ένα FREMM με αεριοστρόβιλο, γεννήτριες ντίζελ και ηλεκτρικούς κινητήρες πρόωσης. Το άλλο δείχνει ένα μικρότερο FDI, όπου οι έλικες κινούνται από τέσσερις κινητήρες ντίζελ μέσω κιβωτίων ταχυτήτων. Τα διαγράμματα είναι ενδιαφέροντα καθώς δείχνουν σχεδόν ολόκληρη τη διαδρομή ενέργειας από τον κινητήρα μέχρι τον άξονα της προπέλας. Πρόκειται για δημοσιευμένες εκπαιδευτικές ανακατασκευές με γαλλικές λεζάντες, όχι για επίσημα σχέδια εργασίας της Ναυτικής Ομάδας, επομένως οι μεμονωμένες λεπτομέρειες διάταξης δεν μπορούν να επαληθευτούν από αυτές.
Αυτό κάνει την ανάστροφη πλώρη ακόμα πιο ενδιαφέρον. Το νέο πλοίο έλαβε έναν ενσωματωμένο ιστό, ένα ραντάρ φάσης, ένα ρυμουλκούμενο σόναρ, ένα ελικόπτερο και έναν συμπαγή οπλισμό πυραύλων. Ωστόσο, ο ξεχωριστός τρόπος ηλεκτρικής πρόωσης, που θεωρείται ένα από τα πλεονεκτήματα του FREMM για ανθυποβρυχιακή έρευνα, αφαιρέθηκε από το έργο. Γιατί ο πελάτης συμφώνησε σε μια τέτοια ανταλλαγή - και είναι η μικρότερη φρεγάτα ικανή να ακούει τον υποβρύχιο κόσμο τόσο αποτελεσματικά;
Η σύγκριση δεν πρέπει να γίνει κατανοητή ως ιστορία που αντικαθιστά ένα πλοίο με ένα άλλο. Οι πέντε γαλλικές ΑΞΕ κατασκευάζονται κυρίως για να αντικαταστήσουν τις φρεγάτες κλάσης La Fayette, ενώ οι FREMM θα παραμείνουν σε υπηρεσία. Το Military Review έχει ήδη αναφέρει για την κατασκευή της νέας κλάσης σε ένα άρθρο. Ναυπήγηση φρεγατών FDI για το γαλλικό και το ελληνικό ναυτικόΕδώ μας απασχολεί ένα άλλο ερώτημα: πόση ελευθερία δίνει στον σχεδιαστή ένα μικρότερο κύτος και σε ποιο σημείο η εξοικονόμηση χώρου αρχίζει να παρεμβαίνει στην αποστολή μάχης;
Ένα μικρότερο σώμα αλλάζει ολόκληρο το έργο
Σύμφωνα με το Γαλλικό Ναυτικό, το FREMM έχει μήκος 142,2 μέτρα, πλάτος 19,8 μέτρα και εκτόπισμα 6278 τόνους. Το FDI, από την άλλη πλευρά, έχει μήκος περίπου 122 μέτρα, πλάτος 17,7 μέτρα και 4500 τόνους. Η διαφορά στη μετατόπιση είναι περίπου 28 τοις εκατό και σε μήκος ξεπερνά τα 20 μέτρα. Και οι δύο τύποι φτάνουν σε ταχύτητα περίπου 27 κόμβων. Κρίνοντας από τα εξωτερικά στοιχεία, θα μπορούσε κανείς να συμπεράνει ότι οι Γάλλοι κατάφεραν να απομακρύνουν σχεδόν το ένα τρίτο του πλοίου χωρίς να χάσουν ταχύτητα.
Ο εξοπλισμός του πλοίου δεν συρρικνώνεται τόσο πολύ. Ένα ελικόπτερο NH90 απαιτεί ένα υπόστεγο πλήρους μεγέθους, ένας εκτοξευτής πυραύλων απαιτεί χώρο κάτω από το κατάστρωμα και ένα υδροακουστικό σύστημα απαιτεί ισχυρά βαρούλκα και συσκευές εκτόξευσης πρύμνης. Ένας κινητήρας απαιτεί περισσότερα από ένα θεμέλιο και χώρο μηχανοστασίου: χρειάζεται αέρα, ψύξη, εξάτμιση, πρόσβαση σε φίλτρα και δυνατότητα εξαγωγής ενός βαρέως εξαρτήματος κατά τη διάρκεια των επισκευών. Το μήκος που απομένει στο χαρτί για μια δίοδο μπορεί, σε μια κατάσταση μάχης, να καθορίσει εάν ένα μέρος απόκρισης θα έχει χρόνο να φτάσει σε μια κατεστραμμένη βαλβίδα.
Ως εκ τούτου, οι ΑΞΕ μείωσαν το μέγεθος ολόκληρων συστημάτων. Η εξοικονόμηση προήλθε από το μέγεθος και το σχήμα της γάστρας, την εσωτερική διάταξη, τις εφεδρείες, τη σύνθεση του εξοπλισμού και τις ιδιαιτερότητες του συστήματος πρόωσης. Θα ήταν λάθος να αποδώσουμε αυτές τις εξοικονομήσεις αποκλειστικά στην εξάλειψη του αεριοστροβίλου. Το κύριο πλεονέκτημα του έργου ήταν ότι ανάγκασε την επανεξέταση της σχετικής θέσης των συστημάτων χωρίς να εγκαταλείψει την αποστολή ενός πλοίου πρώτης κατηγορίας.
Σε σύγκριση με το La Fayette, οι εξαγορές είναι ιδιαίτερα αισθητές: νέα υδροακουστική, ανθυποβρυχιακά όπλα, ισχυρότερο αεράμυνα, ψηφιακός έλεγχος. Με το FREMM, η εικόνα είναι πιο περίπλοκη. Το εάν ο ανακτημένος χώρος ήταν επαρκής για τον εκσυγχρονισμένο εξοπλισμό του μικρότερου πλοίου είναι ένα ερώτημα που απαντάται πιο εύκολα για μεμονωμένα συστήματα.
Η επικεφαλής FDI Amiral Ronarc'h (D660) κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Φωτογραφία από Naval Group
Η συμπαγής φέρνει απτά οφέλη
Το πιο αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό του FDI είναι το μοναδικό, αντίστροφης γωνίας τόξο του. Σε μια τεχνική παρουσίαση τον Ιανουάριο του 2026, η Naval Group το αποδίδει σε μειωμένα κρουστικά φορτία στα επερχόμενα κύματα και μειωμένη πλημμύρα του μπροστινού καταστρώματος. Ο προγραμματιστής αναφέρει επίσης βελτιωμένη υδροδυναμική και, μαζί με ενεργούς σταθεροποιητές, μια πιο σταθερή οδήγηση σε έντονες καιρικές συνθήκες. Αυτά είναι πλεονεκτήματα του συγκεκριμένου σχήματος του κύτους, όχι αυτόματο χαρακτηριστικό οποιασδήποτε κοντής φρεγάτας.
Η ολοκληρωμένη μονάδα PSIM ενσωματώνει ένα κέντρο διοίκησης, εξοπλισμό επικοινωνιών και επιτήρησης, τέσσερις σταθερές συστοιχίες ραντάρ Sea Fire και μέρος της υπολογιστικής υποδομής. Σύμφωνα με τη Mer et Marine, η μονάδα, μόλις εγκατασταθεί στο πλοίο, ζυγίζει περίπου 150 τόνους. Το να το ονομάσουμε «ελαφρύ ιστό» θα ήταν υπερβολικό. Το πλεονέκτημα εδώ είναι βιομηχανικό: η μονάδα είναι προφορτωμένη με εξοπλισμό, δοκιμάζεται ξεχωριστά και στη συνέχεια τοποθετείται στο κύτος, μειώνοντας τον όγκο των εργασιών ολοκλήρωσης στο ίδιο το πλοίο.
Το γαλλικό FREMM χρησιμοποιεί το ραντάρ Ηρακλής με περιστρεφόμενη κεραία. Στις ΑΞΕ, η ηλεκτρονική σάρωση τεσσάρων σταθερών συστοιχιών επιτρέπει μια ενημερωμένη εικόνα επίγνωσης της κατάστασης του αέρα χωρίς να περιμένετε να περιστραφεί η κεραία. Αυτό έχει κόστος σε όγκο ηλεκτρονικών, κατανάλωση ενέργειας και ψύξη. Η συμπαγής κατασκευή επιτεύχθηκε όχι με τη μείωση των απαιτήσεων του συστήματος, αλλά με τη στενότερη ενσωμάτωση του εξοπλισμού.
Υπάρχουν επίσης λιγότερο δραματικά πλεονεκτήματα. Ένα μικρότερο πλοίο είναι πιο εύκολο να χωρέσει στους περιορισμούς των υπαρχουσών θέσεων ελλιμενισμού και αποβάθρας. Η παρουσίαση του Naval Group το αναφέρει ρητά ως τρόπο μείωσης του κόστους υποδομής. Οι φόρμες FDI έχουν επίσης σχεδιαστεί για να μειώνουν την υπογραφή του ραντάρ, αλλά δεν μπορούν να συγκριθούν με το FREMM με βάση αποκλειστικά το μήκος του κύτους: η γεωμετρία της υπερκατασκευής, οι κεραίες και τα ανακλαστικά στοιχεία παίζουν ρόλο. Δεν πρέπει να συσχετίζει κανείς αυτόματα το μικρότερο βάρος με ταχύτερη επιτάχυνση, χαμηλότερο κόστος ή χαμηλότερη τιμή στόχο. Τα συμπεράσματα αυτά απαιτούν δοκιμές και κοστολόγηση συγκεκριμένων έργων.
Το FREMM κάνει διάκριση μεταξύ δύο τρόπων οδήγησης
Τα γαλλικά FREMM χρησιμοποιούν ένα συνδυασμένο σύστημα πρόωσης ντίζελ-ηλεκτρικού ή αερίου (CODLOG). Η λέξη «ή» είναι το κλειδί εδώ. Τέσσερις γεννήτριες ντίζελ τροφοδοτούν δύο ηλεκτρικούς κινητήρες πρόωσης, οι οποίοι περιστρέφουν τους έλικες σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες. Σύμφωνα με την τεχνική περιγραφή του FREMM Normandie στο Mer et Marine, το πλοίο μπορεί να ταξιδέψει με περίπου 15-16 κόμβους υπό ηλεκτρική πρόωση. Για πλήρη ταχύτητα, ενεργοποιείται ένας αεριοστρόβιλος χωρητικότητας περίπου 32 MW και μηχανική μετάδοση στους άξονες, επιτρέποντας τελική ταχύτητα περίπου 27 κόμβων.
Η ηλεκτρική πρόωση δεν σημαίνει ότι οι κινητήρες ντίζελ είναι σβηστοί. Εξακολουθούν να λειτουργούν και να παράγουν ενέργεια, αλλά δεν συνδέονται απευθείας με τους άξονες της προπέλας. Τα σετ γεννητριών μπορούν να τοποθετηθούν και να απομονωθούν με κραδασμούς διαφορετικά από έναν κύριο κινητήρα με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτή η ευελιξία είναι ιδιαίτερα πολύτιμη όταν χρησιμοποιείτε υδροακουστική.
Η λύση είναι πολύπλοκη. Η ηλεκτρική ενέργεια πρέπει πρώτα να παραχθεί και στη συνέχεια να μετατραπεί για να τροφοδοτήσει τον ηλεκτροκινητήρα—που σημαίνει γεννήτριες, εξοπλισμό ισχύος, καλώδια και σύστημα ψύξης. Ο αεριοστρόβιλος, με τη σειρά του, απαιτεί εισαγωγές αέρα, αγωγούς καυσαερίων και το δικό του σύστημα μετάδοσης ισχύος. Ουσιαστικά, το FREMM διαθέτει δύο συστήματα κίνησης έλικα σχεδιασμένα για διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Τα ιταλικά FREMM έχουν διαφορετική διαμόρφωση ισχύος, επομένως η μεταφορά των χαρακτηριστικών τους σε γαλλικά πλοία είναι ανακριβής.
Στην ευρύτερη περίπτωση, αυτός ο διαχωρισμός των καθηκόντων αποδείχθηκε αποδεκτός. Για τις μικρότερες FDI, οι σχεδιαστές αποφάσισαν να αρκεστούν σε ένα μόνο μηχανικό κύκλωμα.
Η FDI περιστρέφει έλικες με τέσσερις κινητήρες ντίζελ
Η νέα φρεγάτα χρησιμοποιεί πρόωση CODAD (Combined Diesel And Diesel): τέσσερις κύριοι κινητήρες ντίζελ λειτουργούν μέσω κιβωτίων ταχυτήτων σε δύο γραμμές άξονα. Το συμβόλαιο της Rolls-Royce, με ημερομηνία 26 Μαρτίου 2018, καθορίζει κινητήρες MTU 16V 8000 M91L με ισχύ εξόδου έως 8000 kW ο καθένας. Οι κύριοι κινητήρες ντίζελ παράγουν συνδυασμένη ισχύ 32 MW. Κάθε άξονας εξυπηρετείται από δύο κινητήρες και ο συνδυασμός των κινητήρων μπορεί να αλλάξει ανάλογα με την απαιτούμενη ταχύτητα.
Το FDI είναι εξοπλισμένο με έλικες μεταβλητού βήματος - αυτό δηλώθηκε ρητά σε μια παρουσίαση του Ναυτικού Ομίλου τον Ιανουάριο του 2026. Κατά την επιλογή μιας λειτουργίας, το πλήρωμα προσαρμόζει όχι μόνο τις στροφές ανά λεπτό αλλά και το βήμα της λεπίδας. Αυτή η ευελιξία επεκτείνει την ικανότητα αντιστοίχισης της ώσης με τους κινητήρες ντίζελ και βοηθά στους ελιγμούς. Επηρεάζει την ακουστική με δύο τρόπους: ένα καλά επιλεγμένο βήμα επιτρέπει την αποφυγή δυσμενών στροφών, αλλά δεν εγγυάται μειωμένη σπηλαίωση - ο ακριβής συνδυασμός βήματος, στροφών και ταχύτητας καθορίζει τα πάντα.
Φυσικά, οι FDI εξακολουθούν να έχουν ηλεκτρικές γεννήτριες: το ραντάρ, το κέντρο πληροφοριών μάχης, το σόναρ, οι αντλίες και τα συστήματα κοινής ωφέλειας απαιτούν ενέργεια. Η διαφορά είναι ότι το κύριο ηλεκτρικό δίκτυο δεν τροφοδοτεί πλέον τους έλικες. Αυτό εξαλείφει την αλυσίδα μετατροπής γεννήτριας-ισχύος-ηλεκτροκινητήρα και εξαλείφει την ανάγκη για μεγάλο αεριοστρόβιλο. Αυτό ωφελεί τη διάταξη, την τυποποίηση των κύριων κινητήρων και πιθανώς τη συντήρηση. Ωστόσο, η πραγματική κατανάλωση καυσίμου σε διαφορετικές ταχύτητες εξαρτάται από το φορτίο του εξαρτήματος, την αντίσταση του κύτους και την ταχύτητα της προπέλας.
Η Naval Group ισχυρίζεται μειωμένο κόστος κύκλου ζωής. Αυτή είναι απλώς η θέση του κατασκευαστή, όχι ένα πλεονέκτημα έναντι του FREMM, όπως επιβεβαιώνεται από ανεξάρτητες συγκρίσεις. Υπάρχει ένα μειονέκτημα: οι τέσσερις κύριοι κινητήρες ντίζελ παραμένουν στα μηχανοστάσια, μαζί με την εξάτμιση, τα κιβώτια ταχυτήτων, τους εύκαμπτους συνδέσμους και τα θεμέλια. Τι αλλάζει λοιπόν όταν η φρεγάτα αρχίζει να ψάχνει για υποβρύχιο;
Η ανθυποβρυχιακή έρευνα απαιτεί τη δική της πορεία
Κατά τη διάρκεια μιας τυπικής ανθυποβρυχιακής έρευνας, το πλοίο αναπτύσσει ένα ρυμουλκούμενο σόναρ χαμηλής συχνότητας στην πρύμνη. Ο πομπός μπορεί να χαμηλώσει κάτω από την επιφάνεια του νερού και μια γραμμική κεραία λήψης καταγράφει το ανακλώμενο σήμα και τον υποβρύχιο θόρυβο. Το βάθος προσδιορίζεται με βάση τη θερμοκρασία και την αλατότητα του νερού, που επηρεάζουν τη διάδοση του ήχου. Λαμβάνονται επίσης υπόψη τα ρεύματα, οι ελιγμοί και οι περιορισμοί ρυμούλκησης. Το σόναρ που είναι τοποθετημένο στο κύτος βοηθά στην παρακολούθηση του άμεσου περιβάλλοντος. Η επαφή που προκύπτει επαληθεύεται, συγκρίνεται με άλλα δεδομένα και, εάν είναι απαραίτητο, διαβιβάζεται σε ελικόπτερο NH90 Caïman. Οι τορπίλες MU90 παρέχονται για προσβολή στόχου.
Η ταχύτητα είναι κρίσιμη εδώ. Σε χαμηλή ταχύτητα, οι αμυδροί ήχοι διακρίνονται ευκολότερα από τον θόρυβο των μηχανισμών του ίδιου του σκάφους και τη γύρω ροή αέρα. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, οι υδροδυναμικές παρεμβολές στην κεραία λήψης αυξάνονται και οι συνθήκες λειτουργίας του ρυμουλκούμενου αμαξώματος αλλάζουν. Αλλά ακόμη και η αργή ταχύτητα δεν είναι πάντα βολική: είναι πιο δύσκολο να διατηρήσετε το επιθυμητό βάθος και να κάνετε ελιγμούς. Η παθητική ακρόαση, η ενεργητική ανίχνευση και η μετακίνηση σε μια νέα περιοχή απαιτούν διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας.
Το τεχνικό δελτίο δεδομένων CAPTAS-4 Compact, που κυκλοφόρησε από την Thales το 2016, παρέχει ένα συγκεκριμένο παράδειγμα: βύθιση ενός ρυμουλκούμενου μορφοτροπέα σε περίπου 180 μέτρα με ταχύτητα 12 κόμβων. Αυτό είναι ένα παράδειγμα της πιθανής λειτουργίας του συστήματος, όχι της διαφημιζόμενης «τυπικής ταχύτητας αναζήτησης» των ΑΞΕ. Η μέγιστη ταχύτητα με την οποία μπορεί να ρυμουλκηθεί το σύστημα δεν είναι επίσης η ταχύτητα της καλύτερης παθητικής λήψης. Είναι σημαντικό για το πλήρωμα να βρει έναν συνδυασμό ταχύτητας και βάθους στον οποίο ο μορφοτροπέας μπορεί πραγματικά να ανιχνεύσει έναν στόχο.
Εδώ είναι που το σύστημα πρόωσης παύει να είναι θέμα μηχανικής ευκολίας. Ο θόρυβος του ίδιου του πλοίου μπορεί να πνίξει μια αδύναμη ακουστική επαφή πριν μπορέσει να ταξινομηθεί. Επομένως, είναι λογικό να συγκρίνουμε το CODLOG και το CODAD κυρίως κατά τη διάρκεια της αναζήτησης, παρά με τη μέγιστη ταχύτητα των 27 κόμβων.
Ήσυχη κίνηση: Τι ακριβώς χάνεται
Στην ηλεκτρική πρόωση FREMM, οι γεννήτριες ντίζελ διαχωρίζονται από τους άξονες της προπέλας με ηλεκτρικό κιβώτιο ταχυτήτων. Οι ντίζελ εξακολουθούν να δονούνται, αλλά οι σχεδιαστές μπορούν να τους αποσυνδέσουν από την κίνηση της προπέλας. Στο FDI, το κύριο ντίζελ μεταδίδει τη ροπή μέσω μιας αλυσίδας μηχανικής ζεύξης-κιβωτίου ταχυτήτων-άξονα. Οι στρεπτικοί κραδασμοί, η εμπλοκή του γραναζιού και οι κραδασμοί των θεμελίων και των αγωγών συμβάλλουν στην προστασία από τον θόρυβο.
Η κλίμακα είναι ξεκάθαρη από ένα μόνο μηχάνημα. Σύμφωνα με το φύλλο δεδομένων MTU, το 16V 8000 M91L έχει μήκος περίπου 5,7 μέτρα και ξηρό βάρος 42 τόνους. Τέσσερις κινητήρες ζυγίζουν 168 τόνους, και αυτό χωρίς κιβώτια ταχυτήτων, συστήματα ψύξης, παροχή αέρα και συστήματα εξάτμισης. Είναι αδύνατο να υπολογίσουμε απλώς πόσοι τόνοι εξοικονομήθηκαν με την εξάλειψη των ηλεκτροκινητήρων χωρίς να συμπεριλάβουμε αυτά τα βάρη στον στρόβιλο, τα καλώδια και όλο τον βοηθητικό εξοπλισμό του FREMM. Αλλά ένα πράγμα είναι σαφές: κάθε κύριος κινητήρας ντίζελ FDI είναι μια ισχυρή πηγή πιθανών κραδασμών, που απαιτεί αξιόπιστη ακουστική αποσύνδεση.
Κατά την ανάθεση της παραγγελίας το 2018, η Rolls-Royce τόνισε συγκεκριμένα ότι το πρωτότυπο MTU 16V 8000 δοκιμάστηκε για χαμηλό θόρυβο που μεταδίδεται από τη δομή - κραδασμούς που μεταδίδονται μέσω των στηριγμάτων. Η εργοστασιακή τεκμηρίωση απαιτεί ελαστικές βάσεις και αρμούς διαστολής. Αυτό είναι ένα σημαντικό μέρος της λύσης, αλλά η μέτρηση ενός κινητήρα σε μια εξέδρα δεν είναι το ίδιο με τη μέτρηση του υποβρύχιου θορύβου μιας ολοκληρωμένης φρεγάτας με κιβώτια ταχυτήτων, έλικες και βοηθητικά συστήματα σε λειτουργία.
Υπάρχει μια άλλη λεπτότητα - η προπέλα. Το ρυθμιζόμενο βήμα σάς επιτρέπει να επιλέξετε τη λειτουργία ώθησης, αλλά εάν το βήμα, οι στροφές ανά λεπτό και η ταχύτητα δεν ταιριάζουν απόλυτα, εμφανίζεται σπηλαίωση στις λεπίδες: σχηματίζονται φυσαλίδες και καταρρέουν, δημιουργώντας έναν χαρακτηριστικό θόρυβο. Σε ορισμένες λειτουργίες, η προπέλα είναι πιο δυνατή από τον κινητήρα. Έτσι, ακόμη και ένας «τέλειος» ηλεκτροκινητήρας δεν παρέχει πλήρη ακουστική αορατότητα και μια καλά μονωμένη μηχανική κίνηση μπορεί να είναι αρκετά αθόρυβη για τον προορισμό της. Δεν είναι η παρουσία καλωδίων ή κιβωτίων ταχυτήτων από μόνη της που είναι σημαντική, αλλά το πώς ακούγεται ολόκληρο το σκάφος στο νερό.
Ποια είναι η ακριβής ακουστική τιμή του γαλλικού στόλου Οι Γάλλοι πλήρωσαν για τη μετάβαση από το CODLOG στο CODAD. Οι δημόσιες μετρήσεις δεν μας επιτρέπουν ακόμη να το προσδιορίσουμε αυτό. Τα δεδομένα υπογραφής θορύβου για τις δύο συγκεκριμένες φρεγάτες σε συγκρίσιμες ταχύτητες αναζήτησης δεν έχουν δημοσιευτεί. Αλλά ένα σχεδιαστικό γεγονός είναι αδιαμφισβήτητο: το FREMM έχει ξεχωριστό τρόπο ηλεκτρικής πρόωσης, ενώ το FDI όχι. Οι Γάλλοι αφαίρεσαν μία από τις κύριες μεθόδους αποσύνδεσης κίνησης και επικεντρώθηκαν στην ποιότητα των κινητήρων ντίζελ, την τοποθέτηση των μηχανισμών και την ηχομόνωση.
Η υδροακουστική τοποθετήθηκε στη μικρότερη πρύμνη
Οι σχεδιαστές δεν αντιστάθμισαν την απώλεια ηλεκτρικής πρόωσης μειώνοντας τα ανθυποβρυχιακά όπλα. Το FDI διατήρησε το σόναρ KingKlip Mk2 που ήταν τοποθετημένο στο κύτος και το ρυμουλκούμενο CAPTAS-4 Compact. Το FREMM χρησιμοποιεί το πλήρους μεγέθους CAPTAS-4. Η κύρια εξοικονόμηση προήλθε από τον επανασχεδιασμό των βαρούλκων και του συστήματος εκτόξευσης, αντί για την εξάλειψη του πομπού χαμηλής συχνότητας και του παθητικού δέκτη.
Στην έκθεση Euronaval τον Οκτώβριο του 2016, η Thales ανακοίνωσε ότι η συμπαγής εγκατάσταση ήταν 20 τοις εκατό ελαφρύτερη και καταλάμβανε 50 τοις εκατό λιγότερο χώρο στο κατάστρωμα από την αρχική. Η Mer et Marine ανέφερε αργότερα αριθμούς: περίπου 43–45 τετραγωνικά μέτρα έναντι 84 τετραγωνικών μέτρων για την αρχική διαμόρφωση. Αυτά τα δεκάδες τετραγωνικά μέτρα που σώζονται κάτω από το πρυμναίο κατάστρωμα αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό κέρδος για ένα πλοίο μήκους λίγο πάνω από 120 μέτρα.
Αυτό είχε επίσης ένα τίμημα. Σύμφωνα με τη Mer et Marine, το μήκος του καλωδίου ρυμούλκησης μειώθηκε κατά περίπου το ένα δέκατο, μειώνοντας το μέγιστο βάθος κατάδυσης του μορφοτροπέα. Ο διοικητής του επικεφαλής FDI, πλοίαρχος 1ου βαθμού Nicolas Guiraud, αναγνώρισε επίσης σε συνέντευξή του στο δημοσίευμα: το σόναρ του νέου πλοίου που είναι τοποθετημένο στο κύτος είναι ελαφρώς κατώτερο από το σύστημα FREMM. Ωστόσο, με το ρυμουλκούμενο σύστημα, εκτιμά ότι και οι δύο φρεγάτες ανήκουν στην ίδια κατηγορία ανθυποβρυχιακών δυνατοτήτων - το FDI επωφελείται από πιο προηγμένη επεξεργασία σήματος.
Τα λόγια του Giro είναι πιο σημαντικά από τη διαφημιστική υπόσχεση για «τις ίδιες δυνατότητες με λιγότερο βάρος». Αυτή είναι η παραδοχή κάποιου που συμμετείχε στις δοκιμές: το κέρδος σε όγκο είναι πραγματικό, αλλά όταν λειτουργεί μόνο το σόναρ που είναι τοποθετημένο στο κύτος ή όταν επιλέγεται το βάθος του ρυμουλκούμενου πομπού, τα όρια συμπαγούς γίνονται εμφανή. Ένα ελικόπτερο επεκτείνει την επιχειρησιακή εμβέλεια, αλλά δεν απαλλάσσει το ίδιο το πλοίο από την ανάγκη για μακρά παρακολούθηση σόναρ.
Η ελληνική φρεγάτα Κίμων (F601) είναι μέλος της οικογένειας FDI. Το κύτος και το σύστημα πρόωσης είναι παρόμοια με τη γαλλική έκδοση, αλλά η σύνθεση του οπλισμού διαφέρει.
Το απόθεμα πυραύλων παρασχέθηκε εκ των προτέρων
Η ιστορία των κάθετων εκτοξευτών δείχνει πώς λειτουργεί η εφεδρική χωρητικότητα σε ένα συμπαγές πλοίο. Οι πρώτες γαλλικές FDI έλαβαν 16 εκτοξευτές Sylver A50, οι οποίοι φιλοξενούν τόσο τον αντιαεροπορικό πύραυλο μικρότερου βεληνεκούς Aster 15 όσο και τον μεγαλύτερου βεληνεκούς Aster 30. Ο αριθμός των εκτοξευτών από μόνος του δεν δείχνει την αναλογία αυτών των πυραύλων στο συμπλήρωμα της κεφαλής. Ο πύραυλος ανθυποβρυχιακού πολέμου FREMM διαθέτει επίσης ξεχωριστούς εκτοξευτές για τους πυραύλους κρουζ, επομένως οι αποστολές των δύο τύπων δεν μπορούν να συγκριθούν απλώς μετρώντας τα σιλό.
Τον Απρίλιο του 2026, ο Αρχηγός του Επιτελείου του Γαλλικού Ναυτικού, ναύαρχος Nicolas Vaujour, επιβεβαίωσε την απόφαση να αυξηθεί η χωρητικότητα των αντιαεροπορικών κυψελών και των πέντε ΑΞΕ από 16 σε 32. Η σειρά έχει ήδη καθοριστεί. Το τέταρτο και το πέμπτο πλοίο της σειράς - Amiral Nomy και Amiral Cabanier, που παραγγέλθηκαν στις 31 Μαρτίου 2026 - θα λάβουν 32 κελιά αμέσως μετά τη θέση τους σε λειτουργία. Το τρίτο, το Amiral Castex, θα εξοπλιστεί αμέσως μετά τη θέση σε λειτουργία και τα δύο πρώτα, το Amiral Ronarc'h και το Amiral Louzeau, θα εξοπλιστούν κατά τις επόμενες επισκευές. Οι ελληνικές ΑΞΕ σχεδιάζονται εξαρχής με διευρυμένο φορτίο πυρομαχικών.
Ο λόγος της απόφασης ήταν μια συγκεκριμένη εμπειρία μάχης. Σύμφωνα με τη γαλλική πλευρά, δύο φρεγάτες ξόδεψαν 22 αντιαεροπορικούς πυραύλους στην Ερυθρά Θάλασσα σε διάστημα τεσσάρων μηνών και το χάσμα μεταξύ του γαλλικού προτύπου των 16 κυψελών και του προτύπου εξαγωγής των 32 κυψελών έγινε αισθητό. Οι προθεσμίες είναι γνωστές: η σειρά πρόκειται να παραδοθεί στο ναυτικό από το 2025 έως το 2032. Ωστόσο, το κόστος μετασκευής των πρώτων πλοίων δεν αποκαλύφθηκε συγκεκριμένα: οι εργασίες ενσωματώνονται στο συνολικό εξοπλιστικό πρόγραμμα για την περίοδο 2024–2030, επομένως το κόστος της μετατροπής δεν μπορεί ακόμη να προσδιοριστεί σε ευρώ.
Το βασικό σημείο εδώ είναι ότι το ναυτικό χρησιμοποίησε ακριβώς την ικανότητα που σκόπευαν αρχικά οι σχεδιαστές. Αλλά το απόθεμα είναι πεπερασμένο: δεν μπορεί να μεταφερθεί ελεύθερα από πυραύλους σε ένα μελλοντικό μεγάλο ραντάρ, σύστημα ψύξης ή πρόσθετο μηχανοστάσιο. Το Military Review ανέφερε σε άρθρο του τον ενισχυμένο οπλισμό της ελληνικής παραλλαγής. «Είμαστε πλέον μια τρομερή δύναμη»: η πρώτη φρεγάτα κλάσης Κίμωνας έφτασε στην Ελλάδα.
Η πυκνή διάταξη έχει κόστος
Κάθε πολεμικό πλοίο έχει σχεδιαστεί όχι μόνο για τη σωστή λειτουργία του εξοπλισμού του, αλλά και για ζημιές. Σε μικρότερο κύτος, πρέπει να διατηρείται ο διαχωρισμός των μηχανοστασίων, η πρόσβαση στα μηχανήματα και η ικανότητα απομόνωσης πυρκαγιάς ή πλημμύρας. Σε μια παρουσίαση τον Ιανουάριο του 2026, η Naval Group επισημαίνει τους κύριους κινητήρες ντίζελ σε απόσταση, ένα διπλό στεγανό διάφραγμα στο κεντρικό τμήμα, δύο κέντρα δεδομένων και πλεονάζουσα παροχή ρεύματος. Τα κέντρα βρίσκονται χωριστά—το ένα ενσωματωμένο στη μονάδα ιστού, το άλλο βρίσκεται μέσα στο κύτος.
Η ίδια παρουσίαση δείχνει ένα διάγραμμα "6+1 γεννήτρια". Αυτό αναφέρεται συγκεκριμένα στις μονάδες ηλεκτρικής γεννήτριας και όχι στον αριθμό των μετατροπέων ή των τροφοδοτικών ισχύος. Ωστόσο, η διαφάνεια δεν εξηγεί το φορτίο που παρέχει η εφεδρική μονάδα ή τη διάταξη του ζυγού και της μεταγωγής ισχύος. Είναι αδύνατο να ανακατασκευαστεί αξιόπιστα το ηλεκτρικό κύκλωμα του πλοίου από την ονομασία "6+1". Αλλά αυτή ακριβώς η προσέγγιση δείχνει ότι η επιβίωση σχεδιάστηκε στο στάδιο του σχεδιασμού, δεν προστέθηκε στο τελικό κύτος.
Το μικρότερο μέγεθος του πλοίου δεν εγγυόταν μικρότερο πλήρωμα. Το επίσημο γαλλικό FREMM απαριθμεί 108 ναύτες, ενώ το FDI του Γαλλικού Ναυτικού για το 2026 απαριθμεί 132 ναύτες. Η σύγκριση αυτών των αριθμών σαν να ήταν δύο πανομοιότυποι πίνακες επάνδρωσης είναι εσφαλμένη: αντιπροσωπεύουν διαφορετικές κατηγορίες προσωπικού και στάδια υπηρεσίας. Ωστόσο, η ίδια η διαφορά είναι μια υπενθύμιση ότι μια πολύπλοκη φρεγάτα απαιτεί ειδικούς στα ραντάρ, το σόναρ, τα όπλα, τον αυτοματισμό και τον έλεγχο ζημιών, ανεξάρτητα από το μήκος του κύτους.
Πόσο κοστίζει αυτός ο συνδυασμός συμπαγούς και ολοκληρωμένου εξοπλισμού; Στις υποβολές προϋπολογισμού της Γαλλικής Γερουσίας για το 2019, το πρόγραμμα για πέντε FTI, μετέπειτα FDI, εκτιμήθηκε σε 4,279 δισεκατομμύρια ευρώ, με βάση τις τιμές και τους υπολογισμούς της εποχής. Μια απλή διαίρεση αποδίδει περίπου 856 εκατομμύρια ευρώ ανά πλοίο, αλλά αυτό είναι ένα μέσο μερίδιο του κόστους ολόκληρου του προγράμματος, όχι η τιμή ενός κύτους παραγωγής χωρίς ανάπτυξη, οπλισμό ή υποστήριξη. Μέχρι το 2026, το χρονοδιάγραμμα και η σύνθεση του σχεδιαζόμενου οπλισμού έχουν αλλάξει, επομένως η παλιά εκτίμηση δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως τελική εκτίμηση. Καθορίζει την κλίμακα του προϋπολογισμού, αλλά δεν αποδεικνύει ότι οι FDI είναι φθηνότερες από τα FREMM υπό συγκρίσιμες συνθήκες.
Το κύριο πράγμα δεν είναι ορατό στην ενότητα
Οι Γάλλοι ναυπηγοί κατάφεραν να μειώσουν το μέγεθος του πολεμικού πλοίου διατηρώντας παράλληλα ένα σύγχρονο σύστημα ραντάρ, εξελιγμένο ανθυποβρυχιακό σόναρ και χώρο για την προγραμματισμένη ενίσχυση της αεράμυνας. Μερικά από τα κέρδη είναι μετρήσιμα: η γεωμετρία του κύτους, το αποτύπωμα του σόναρ, η εξάλειψη ενός αεριοστροβίλου και της ηλεκτρικής πρόωσης και μια πιο συμπαγής διάταξη εξοπλισμού. Ωστόσο, η εφεδρεία εκσυγχρονισμού έπρεπε να αναπτυχθεί σχεδόν αμέσως και το έργο των μηχανικών και των ομάδων αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε ένα βαριά φορτωμένο κύτος είναι απίθανο να γίνει ευκολότερο.
Η πιο αμφιλεγόμενη πτυχή της ανταλλαγής είναι ο ανθυποβρυχιακός ρόλος. Το FREMM μπορεί να λειτουργήσει με ηλεκτρικούς κινητήρες, διαχωρίζοντας τις γεννήτριες ντίζελ από τον άξονα της προπέλας. Το FDI μεταδίδει ισχύ μέσω κιβωτίων ταχυτήτων, βασιζόμενο σε κινητήρες χαμηλού θορύβου και ολοκληρωμένη απομόνωση κραδασμών. Η διαφορά είναι θεμελιώδης, αλλά δεν ισούται με τη μετρημένη υστέρηση του νέου πλοίου. Το κόστος αυτής της επιλογής εκφράζεται σε ντεσιμπέλ και στο φάσμα του υποθαλάσσιου θορύβου σε ταχύτητες λειτουργίας και αυτά τα συγκριτικά δεδομένα δεν είναι διαθέσιμα στο κοινό.
Ας επιστρέψουμε στις δύο προπονητικές διατομές. Δείχνουν μηχανήματα, άξονες, διαμερίσματα, βαρούλκα, ακόμη και περάσματα μεταξύ εξαρτημάτων. Αλλά το αδύναμο σήμα του υποβρυχίου, που πνίγηκε από την παρέμβαση της ίδιας της φρεγάτας, είναι αόρατο. Η Γαλλία έλαβε ένα συμπαγές πολεμικό πλοίο και εγκατέλειψε μια ξεχωριστή μέθοδο για τη μείωση του θορύβου της κύριας κίνησης. Η εξοικονόμηση χώρου έχει ήδη αποδειχθεί από τη συσκευή FDI. Το αν η απώλεια της ηλεκτρικής πρόωσης έχει αντισταθμιστεί επιτυχώς θα φανεί από την ακουστική του ίδιου του πλοίου. Προς το παρόν, έχουμε να κάνουμε με ένα σκόπιμο στοίχημα μηχανικής, τα αποτελέσματα του οποίου απέχουν πολύ από το να αποκαλυφθούν πλήρως.