Ραντάρ GCA αεροδρομίων, πως λειτουργούν, από τι μονάδες αποτελούνται, πως διορθώνονται άμεσα οι βλάβες και πως βοηθάνε τους πιλότους κατά την προσγείωση.
Ραντάρ GCA αεροδρομίων, πως λειτουργούν, από τι μονάδες αποτελούνται, πως διορθώνονται άμεσα οι βλάβες και πως βοηθάνε τους πιλότους κατά την προσγείωση.
Πόσα χρήματα χρειαζόμαστε για να αντικαταστήσουμε τα ραντάρ GCA των αεροδρομίων και να αγοράσουμε ραντάρ ανίχνευσης drones για να αεροδρόμια;
Τα ραντάρ GCA των πολεμικών μας αεροδρομίων είναι σε χρήση από της δεκαετίες του 1960 και 1970. Δεν έχουν αντικατασταθεί παρόλο την παλαιότητα τους, της συνεχείς βλάβες που παρουσιάζουν, της δυσκολίες συντήρησης τους και το αυξημένο προσωπικό που απαιτούν για την λειτουργία τους.
Τα αεροδρόμια μας κινδυνεύουν από επιθέσεις drones και από ασυνείδητους που χρησιμοποιούν τα drones γύρω από τα αεροδρόμια. Οι επιθέσεις στης ΗΠΑ είναι τεράστιες και έχουν βγάλεις οδηγίες για την αντιμετώπιση τους. Αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς με ραγδαία αύξηση κάθε έτος 5-10 φορές περισσότερο από την προηγούμενη χρονιά.
Γράψει ο Γεώργιος Δικαίος.
Ρανταρ GCA αεροδρομίων της πολεμικής μας αεροπορίας.
Πως μπορούμε συνδυαστικά να καλύψουμε και της δυο αυτές μας ανάγκες με όσο το δυνατόν χαμηλότερο κόστος; Ναι αν κατασκευάσουμε τα δικά μας ραντάρ GCA με δυο ή τρία ραντάρ. Το κόστος είναι πολύ χαμηλό, αν τα κατασκευάσουμε από Κινέζικες πλακέτες και κάνουμε την συναρμολόγηση στην Ελλάδα. Το ίδιο κάνουν οι Τούρκοι κατασκευάζουν της πλακέτες σε Ασιατική χώρα και συναρμολογούν τα ραντάρ τους στην Τουρκία. Τώρα ξεκίνησαν να της κατασκευάζουν σε πολύ αργούς ρυθμούς κάνοντας επένδυση στην Κωνσταντινούπολη. Θέλει χρόνο όμως για να γίνει αυτό και χρήματα.
Τις ανάγκες σου της καλύπτεις με μικρά ραντάρ έρευνας χαμηλού κόστους που βλέπουν UAV, Drones και περιπλανώμενα πυρομαχικά. Το μειονέκτημα αυτών των ραντάρ είναι πως δεν βλέπουν στόχους υψηλής ταχύτητας με ταχύτητες μεγαλύτερες από 300 m/s. Χρειάζεσαι δεύτερο ραντάρ όχι για να καλύψεις της ανάγκες των GCA ραντάρ και της λειτουργίες τους, αλλά για έχεις μεγαλύτερη εμβέλεια και ανίχνευση στόχων σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Το τρίτο ραντάρ για την προσγείωση των αεροσκαφών, το κατασκευάζεις από ένα μικρό μέρος ενός ραντάρ με σταθερή θέση με ελάχιστο κόστος. Αρκεί να κάνεις της κατάλληλες τροποποιήσεις για να λειτουργήσει όπως το θέλεις εσύ και να εμφανίσει της πληροφορίες στην οθόνη.
Aν τα πω αυτά οι αρμόδιοι δεν θέλουν να ακούσουν και προτιμούν να πληρώσουν 10 φορές μεγαλύτερο κόστος, για να μην στενοχωρηθεί ο Μπάρμπας ΣΑΜ και η θείτσα ΕΕ.
Για αγορές ραντάρ GCA από το εξωτερικό υπάρχει μια πολύ εταιρία στην Ινδία, με εξαιρετικά χαμηλό κόστος DP-RDR-8044.
Για περισσότερες πληροφορίες δείτε εδώ:
https://www.datapatternsindia.com/news/par.php
https://www.l3harris.com/all-capabilities/gca-2020-and-par-2020-military-air-traffic-control-radars
Μια ακόμα εταιρία υπάρχει από την Αμερική με κόστος μεγαλύτερο από 10 εκατομμύρια ευρώ.
GCA-2020 and PAR-2020 Military Air Traffic Control Radars
Τι κερδίζουμε αν αντικαταστήσουμε τα παλιά μας ραντάρ GCA με καινούργια; Μπορούμε να τοποθετήσουμε της οθόνες στον πύργο ελέγχου και δεν χρειαζόμαστε επιπλέον προσωπικό μηχανικούς ραντάρ και ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Αυτό σημαίνει πως θα εξοικονομήσουμε περίπου 150 αεροπόρους που θα τους διαθέσουμε σε άλλες υπηρεσίες.
Γιατί χρειαζόμαστε τα ραντάρ GCA
Στην Ελλάδα ακούγονται οι φωνές των ειδικών να καταργηθούν τα GCA ραντάρ γιατί δεν χρειάζονται! Έχουμε το ILS σύστημα και τα ραντάρ GCA μπορούν να καθοδηγήσουν ένα αεροσκάφος για προσγείωση την κάθε φορά! Λες και δεν μπορούν να καθοδηγήσουν το δεύτερο για να είναι σε ευθεία με τον διάδρομο και μόλις προσγειωθεί το πρώτο, να αναλάβουν το επόμενο αεροσκάφος.
Αυτοί που τα γράφουν αυτά έχουν πλήρη άγνοια των δυνατοτήτων των ραντάρ GCA, δεν ξέρουν πως λειτουργούν, τις δυνατότητες τους και γιατί χρειάζονται. Αγνοούν της πολεμικές επιχειρήσεις, τα προβλήματα των πιλότων μετά από σκληρές αερομαχίες, τα αεροσκάφη με βλάβες κλπ.
Έχουν προσγειωθεί αεροσκάφη με την βοήθεια του ελεγκτή ραντάρ GCA, με τον πιλότο με κόκκινα μάτια μετά από παρατεταμένη αερομαχία με 9G που αδυνατούσε να δει τα όργανα ελέγχου στο πιλοτήριο. Αυτό έχει συμβεί πολλές φορές, με πιλότους να κάνουν εμετό, να έχουν λιποθυμικές τάσεις κλπ. Ναι είναι σκληρές οι αερομαχίες στο αιγαίο με τους Τούρκους και στην εκπαίδευση που κάνεις για να της μάθεις. Συμβαίνουν όμως και οι βλάβες και τα προβλήματα της επιστροφής από χτυπημένα αεροσκάφη ένα σύνηθες φαινόμενο κατά την διάρκεια του πολέμου του Βιετνάμ.
Οι ειδικοί της ΥΠΑ πολλά από αυτά τα αγνοούν και όσα έχουν συμβεί με τα πολιτικά αεροσκάφη, γιατί η καθοδήγηση με το ραντάρ GCA είναι η πιο αξιόπιστη.
Από τι συστήματα αποτελείται ένα ρανταρ GCA.
Δυο τύπους ραντάρ GCA έχει η πολεμική μας αεροπορία το μεγαλύτερο που είναι ο συνδυασμός τριών ραντάρ τα AN/MPN-4, AN/MPN-14 & AN/MPN-13.
Συνηθίζεται να ονομάζεται ραντάρ GCA AN/MPN-14.
Αυτές είναι
οι καινούργιες οθόνες για να νέα συστήματα
Πως είναι απέξω το GCA
Το AN/MPN-14 αποτελείται από: το ραντάρ AN/MPN-13 που είναι το κάθετο (όρθιο) τέρμα δεξιά καλυμμένο με το γκρι διηλεκτρικό υλικό εμβέλειας 10 ναυτικών μιλίων 18 χιλιομέτρων. Είναι ένα ραντάρ προσέγγισης ακριβείας ζώνης S, έχει ισχύ 45 KW και ελάχιστη εμβέλεια τα 60 μέτρα.
Το ραντάρ AN/MPN-4 βρίσκετε στην μέση και είναι το οριζόντιο το βλέπουμε με το κώλυμα ανοιχτό, είναι ένα βελτιωμένο μοντέλο ραντάρ επιτήρησης αεροδρομίου (ASR) ζώνης S 60 ναυτικών μιλίων 110 χιλιόμετρα με ισχύ τα 600 KW.
Το δευτερεύον ραντάρ AN/PPN-11A, ένα 200 ναυτικών μιλίων L-band Identification Friend or Foe που έχει το (IFF) επάνω στην κεραία του. Η τεράστια του εμβέλεια των 370 χιλιομέτρων επιτρέπει μεγάλη ανίχνευση στόχων.
Βλέπουμε δεξιά τα ραντάρ σε ειδικό ρυμουλκούμενο τρέιλερ, οι δυο κεραίες κατεβαίνουν προς τα κάτω για να μπορέσει να χωρέσει σε αεροσκάφος C-130.
Αριστερά είναι το τρέιλερ που εκεί μέσα είναι οι οθόνες των ραντάρ και κάθονται οι ελικτές και ποιο μέσα στο άλλο τρέιλερ ο χώρος επισκευών.
Επάνω βλέπουμε της κεραίες των ασυρμάτων επικοινωνίας με τα αεροσκάφη, είναι σε τρείς διαφορετικές συχνότητες. Οι ασύρματοι είναι διπλοί για την κάθε μια συχνότητα και τους έχουν βγάλει από πολεμικά αεροσκάφη F-86 τότε κλπ.
Οι μηχανικοί ραντάρ κάθονται στο άλλο κτίριο και δουλειά τους είναι να επιβλέπουν και να επισκευάζουν το ραντάρ.
Ο χώρος μέσα στα ραντάρ είναι ένας πολύ μικρός διάδρομος με τρομερή ψύξη, θόρυβο και ακτινοβολία. Αν κάνεις το λάθος πάρεις να κιάλια και ανέβεις εμπρός από την οριζόντια και κάθετη κεραία για να δεις τα αεροσκάφη, σε ελάχιστο χρόνο έχεις πονοκέφαλο.
Αυτή είναι η φωτογραφία του τρέιλερ επισκευών με της εφεδρικές μονάδες των ραντάρ. Δεν έχει καμία σχέση με το σήμερα με της πλακέτες, αλλά είναι σε συρτάρια μεγάλου μεγέθους οι μονάδες μεγάλου βάρους. Αν συμβεί βλάβη δεν ανάβουν τα LED σηματοδοσίας, πρέπει να ξέρεις το σχέδιο λειτουργίας, τις μονάδες και να αρχίσεις να αλλάξεις τις μονάδες που υποθέτεις πως έχουν βλάβη με τις εφεδρικές. Ο χώρος για να δουλέψεις είναι ελάχιστος και το κρύο μέσα στα ραντάρ ανυπόφορο. Είναι δύσκολο να καταφέρεις να βρεις την βλάβη με την πρώτη μονάδα που άλλαξες, συνήθως αλλάζεις 2-3 γιατί ξέρεις στο περίπου τι συμβαίνει.
Όλοι οι μηχανικοί ραντάρ έχουν πέσει επάνω στην βλάβη και πρέπει πάση θυσία το ραντάρ να δουλέψει άμεσα. Όταν ανακαλύψεις την μονάδα που έχει υποστεί βλάβη, την αλλάζεις με την εφεδρική που κουμπώνει συρταρωτά και έχει φύσα πίσω και το ραντάρ επανέρχεται αμέσως σε κατάσταση λειτουργίας.
Οι μηχανικοί ραντάρ πρέπει να επισκευάσουν την χαλασμένη μονάδα, ψάχνοντας στα σχέδια με το πολυμερή, την γεννήτρια συχνοτήτων και τον παλμογράφο. Η πρώτη τους δουλειά είναι μετά από ένα οπτικό έλεγχο, να αντικαταστήσουν τις λυχνίες όσες είχε μια προς μια. Όχι φυσικά με καινούργιες αλλά με της λυχνίες που της έχουν αντικαταστήσει σε συγκεκριμένες ώρες λειτουργίας.
Προσοχή δεν έχουν μέσα λυχνίες είναι ελάχιστες, αλλά τρανζίστορ και μικρά ολοκληρωμένα.
Οι αμερικάνοι φόρτωναν αμέσως την χαλασμένη μονάδα σε ένα ελικόπτερο ή σε ένα μεταγωγικό αεροσκάφος και τους έστελναν μια εφεδρική από το κέντρο επισκευών. Στην Ελλάδα της επισκευάζουμε επί τόπου και στα γρήγορα. Όλοι οι μηχανικοί ραντάρ εργάζονται και δεν φεύγουν μέχρι να βρουν την βλάβη. Αυτό μπορεί να κρατήσει πολλές ώρες σκληρής και επίπονης εργασίας. Υπάρχουν βλάβες που μπορούν να βγάλουν εκτός το ραντάρ και να ψάχνεις και να μην της βρίσκεις. Γιατί χαλάρωσε μια σύνδεση ρεύματος, το καλώδιο ARG που πάει σε μια κεραία κόπηκε εσωτερικά ενώ έξω φαίνεται ανέπαφο.
Το ραντάρ δέχεται ηλεκτρικό ρεύμα 110 Volt και για να λειτουργήσει από τα 220 Volt χρειάζεται εναλλάκτη. Είναι μια κατασκευή με μετασχηματιστές και με τους πίνακες τροφοδοσίας του ραντάρ με ρεύμα.
Πως είναι μια συνηθισμένη ήμερα στο ραντάρ GCA.
Ο ηλεκτρολόγος πάει στον εναλλάκτη και ανοίγει τους πίνακες με την τροφοδοσία του ρεύματος στο ραντάρ. Και ο μηχανικός ραντάρ θέτει και τα τρία ραντάρ σε stand bay δηλαδή σε αναμονή.
Το ραντάρ τοποθετείτε συνήθως στα 20 μέτρα από τον διάδρομο απογείωσης. Βλέπουμε στην πιο κάτω εικόνα πως είναι μέσα ο χώρος των ελεγκτών με το ραντάρ. Ο χώρος ψύχετε και το κρύο είναι ανυπόφορο.
Υπάρχει απογευματινή και νυχτερινή βάρδια από μηχανικό ραντάρ και ελεγκτή.
ITT-Gilfillan's MPN-11 Mobile GCA Radar Unit
Οι οθόνες των ραντάρ που βλέπουμε είναι:
Αναζήτηση ραντάρ (ASR) στην κορυφή
Ακρίβεια (PAR) στο κάτω μέρος.
Υποστήριξη Ηλεκτρονικών και στις δύο πλευρές του τρέιλερ.
Ο ένας ελεγκτής ραντάρ αν είναι δυο, κοιτάζει την οθόνη του μεγάλου ραντάρ AN/PPN-11A και κατευθύνει τα αεροσκάφη να πλησιάσουν στην εμπρόσθια θέση. Δηλαδή να έρθουν σε πορεία προς τον διάδρομο προσγείωσης. Εκεί αναλαμβάνει ο άλλος ή ο ίδιος χειριστής με της δυο οθόνες των ραντάρ AN/MPN-14 & AN/MPN-13.
Με αυτές βλέπει την οριζόντια πορεία του αεροσκάφους και την κάθετη.
Σε μια καινούργια οθόνη φαίνεται έτσι επάνω βλέπουμε το ύψος και κάτω τον ορίζοντα. Βλέπουμε της δυο γραμμές που εκεί μέσα πρέπει να βρίσκετε το αεροσκάφος για να καταφέρει να προσγειωθεί με ακρίβεια.
Στην πάνω οθόνη βλέπουμε πως το αεροσκάφος βρίσκετε σε μεγαλύτερο ύψος καθόδου και στην κάτω πως κατάφερε να ευθυγραμμιστεί με τον διάδρομο προσγείωσης. Το κάθε ένα κουτί είναι ένα μίλι απόσταση και είναι 10 μίλια η εμβέλεια του ραντάρ.
Το πρόβλημα είναι οι παλιές οθόνες με το πράσινο χρώμα και θα αναφερθούμε σε αυτές.
Πως φαίνεται το ραντάρ έρευνας, στα 20.000 είναι πόδια το ύψος, έχει πολλά σύννεφα εκεί.
Σε αυτήν την εικόνα, που τραβήχτηκε στο Nha Trang, RVN, το 1969, η επικάλυψη της οθόνης είναι "επισημασμένη" με περιορισμένες περιοχές που μας βοήθησαν να αποφύγουμε βάζοντας σε κίνδυνο τα αεροσκάφη.
-PPI (Δείκτης προγραμματισμένης θέσης ραντάρ προσέγγισης ακριβείας)
Λειτουργήσαμε το PAR και εξετάσαμε τον PPI.
Μιλούσαμε κάθε πέντε δευτερόλεπτα, δίνοντας περιττές οδηγίες, αν χρειαζόταν. Αυτό διασφαλίζει ότι ο πιλότος και ο ελεγκτής δεν θα χάσουν την επαφή τους, επειδή εάν το κάνουν ή εάν το αεροσκάφος πέσει κάτω από την κάτω γραμμή της οθόνης el-screen, κατευθύνουμε ένα γυρισμό.
Αυτές οι οδηγίες και το εργαλείο αυτού του ραντάρ, σχεδιάστηκαν ως η τελευταία λέξη στην ακριβή καταγωγή ενός αεροσκάφους, ακόμα κι αν έχουν χάσει κάθε όργανο πλοήγησης, έχοντας μόνο μια μαγνητική πυξίδα και ραδιόφωνο, για επικοινωνία, που τους έχει μείνει. Με όλα αυτά να λειτουργούν, θα μπορούσαμε να φτάσουμε το αεροσκάφος σε ένα σημείο 70 μέτρα πάνω και κοντά στον διάδρομο προσγείωσης, έτοιμο για περιστροφή! Κοιτάξτε την οθόνη ASR
Στο τέλος μιας επιτυχημένης προσέγγισης, ο πιλότος κοιτάζει ψηλά, από τον πίνακα οργάνων του, και βρίσκει το αεροσκάφος του σε απόσταση 400 μέτρων από τον διάδρομο. Το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κοιτάξει έξω και να προσγειωθεί.
Πως είναι η ζωή μέσα σε ένα GCA ραντάρ; Πολύ δύσκολη! Μέσα έχει πολύ κρύο, κοιμάσαι σε τρέιλερ και οι χώροι είναι πολύ μικροί. Ο θόρυβος από της απογειώσεις των αεροσκαφών είναι μεγάλος και οι πιλότοι των F-4E Phantom II έχουν την κακή συνήθεια για να σε χαιρετήσουν, να κάνουν touch and go. Δηλαδή να προσγειώνονται να φτάνουν ελάχιστα μετά το ραντάρ GCA, να φουλάρουν τους δυο κινητήρες, τα τρέιλερ να τρέμουν και ο θόρυβος να σου τρυπάει τα αυτιά και μετά να κάνουν γρήγορη απογείωση με σχεδόν κάθετη ανύψωση.